▲글로벌 경기 침체 등으로 인해 국내 해운업계 빅2 현대상선과 한진해운이 좀처럼 회복세를 보이지 않고 있다.(사진=현대상선-한진해운)

그나마 저유가 기조가 이어지며 운임 연료비가 크게 줄어 기사회생(起死回生)의 발판을 마련한 상태다. CNB가 조선업에 이어 해운업계 새해전망을 조명했다. (CNB=유명환 기자) (관련기사: [1편] ‘끝모를 침체’ 조선 빅3, 긴 터널 끝은 어디?)

전세계 물동량 늘었지만 대형선박 모자라

‘글로벌 빅4 연합’서 퇴출되라 전전긍긍

텅텅 빈 해운사 ‘곳간’… 자금지원 시급

지난해부터 계속된 저유가 현상이 지속되면서 국내 선사들은 흑자전환의 계기를 마련한 상태다. 해운업은 대표적인 유가 민감 업종으로 전체 비용 중 연료비가 차지하는 비중이 30%에 달해 유가 변동이 실적에 직접적인 영향을 미친다.

현대상선은 올해 상반기 매출액 3조3018억 원, 영업손실 1259억 원으로 집계됐다. 매출액이 6% 감소했지만, 영업손실은 전년 동기 대비 669억 원 가량 축소됐다.

같은 기간 한진해운은 매출액 4조1341억 원, 영업이익 2142억 원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출액이 2.9% 줄었지만 영업이익은 흑자전환에 성공했다. 유가하락과 노선 합리화 노력으로 매출 비중의 90% 이상을 차지하는 컨테이너 사업부의 영업이익이 무려 133배나 늘었다.

벌크 시황 회복이 더딘 가운데서도 주요 사업부인 탱커선과 가스선, 벙커링 등의 실적이 개선되면서 전체 실적을 견인했다.

해운동맹 퇴출 위기감 고조

반면 글로벌 해운시장이 4대 얼라이언스(해운동맹)로 재편되면서 물동량 및 운임 경쟁은 더 치열한 구조로 변했다. 글로벌 해운시장은 최근 2M, O3, G6, CKYHE 등 4대 얼라이언스로 재편됐다.

기존에는 ‘CKYHE’, ‘G6’가 대표적인 해운 얼라이언스였지만 올 들어 세계 1, 2위 컨테이너 선사인 머스크와 MSC가 합작해 ‘2M’을 결성하고 CMA CGM, 차이나쉬핑, UASC 등 세 개의 선사가 ‘O3’를 설립하면서 4강 구도로 시장이 재편됐다.

최근 이들 4대 얼라이언스는 초대형 컨테이너선을 잇달아 발주하는 등 몸집 키우기에 집중하고 있다. 선박이 클수록 한 번에 적재할 수 있는 컨테이너 수가 많아지고, 최신 선박일수록 연비 또한 높아 연료비 절감 효과도 뛰어나기 때문이다.

국내 선사는 지금 당장 대형선 없이 버티고 있지만 2017년 이후에는 이 같은 해운동맹에서 완전히 소외될 것이라는 게 업계의 우려다.

해운업계 관계자는 “동맹 내에서도 선복량(화물적재 가능총량)을 많이 보유한 회사가 의사결정 주도권을 쥐게 되는데 선복량이 계속 밀리면 얼라이언스가 깨지는 건 시간 문제”라고 말했다.

전형진 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장은 “(4대 얼라이언스를 중심으로) 향후 코스트 리더쉽 확보를 위한 무한경쟁이 전개될 것”이라며 “독립선사 및 초대형선박이 부족한 선사는 사실상 경쟁력을 상실하게 될 것으로 보인다”고 말했다.

▲국내 해운사가 글로벌 얼라이언스가 최대형 선박 확보로 경쟁력을 잃고 있다.(사진=연합뉴스)

글로벌 물동량 증가 ‘그림의 떡’ 될라

선사들이 초대형 선박 확보에 열을 올리면서 각 항로별 평균 선박 규모도 증가세를 보이고 있다.

세계적인 해운시장 분석기관인 영국 드류어리(Drewry)와 클락슨에 따르면 유럽~북미의 지난 1~5월 컨테이너 물동량은 전년동기대비 8.4% 증가했다. 6월은 전통적으로 물량이 주춤하는 시기임에도 불구하고 전년 대비 10%나 성장했다.

클락슨은 빠르게 무역량이 증가하면서 올해 글로벌 수요의 안정적인 속도가 기대된다며 유럽~북미 항로에서 전년대비 8.1%의 물동량 성장을 보일 것으로 전망했다.

하지만 이같은 세계 물동량 증가 추세에도 불과하고 우리나라 해운업은 여전히 고전을 면치 못할 것이라는 예상이 지배적이다.

최근 몇 년새 혹독한 구조조정이 진행되면서 수익을 극대화할 수 있는 벌크선, LNG 선박 등의 상당량이 팔렸거나 매각을 진행 중이기 때문이다.

팔지 않고 현재까지 보유중인 선박들은 규모가 적어 운임 상승은 제한적일 것으로 예상된다.

또 초대형컨테이너선 확보 경쟁으로 선복량 증가율이 크지 않을 것으로 예상돼 전체적인 업황 개선은 어려울 것으로 보인다.

해운은 국가기간산업 “지원 절실”

전문가들은 국내 해운업계 위한 금융 지원이 시급하다고 지적했다. 한국 해운사들은 신용등급이 낮아 회사채 금리가 연 7~10%로 높은 이자를 지급하고 있는 상황이다. 여기에 신규로 배를 발주할 경우 부채비율이 상대적으로 높아져 조달 금리가 더 오르는 악순환이 이어지고 있다.

반면 선진국은 전문적인 선박 금융을 통해 선사를 지원하는 추세다. 미국은 해운안보프로그램(MSP)을 통해 연 1억달러의 보조금 지급 및 융자보증, 세제 혜택 등의 정책을 도입하고 있다. 유럽과 중국도 2008년 금융위기 이후 국책은행 등을 통한 저리의 보조금 지원 정책을 펴고 있다. 한국에도 전문 선박 금융 도입이 필요하다는 지적이다.

하지만 정부는 금융지원보다는 매각·합병 등 해운업계 구조조정에 방향을 맞추고 있어 해운업 종사자들의 반발을 사고 있다.

해운업계 관계자는 “만약 현대상선이 재정악화로 문을 닫는다면 G6(해운동맹) 소속 선박들이 처리하던 물량의 상당량이 중국, 일본 등 다른 나라 항구로 옮겨 갈 것”이라며 “국가 경제 파급 효과 등을 고려할 때 해운업계에 대한 자금 지원이 절실하다”고 강조했다.

(CNB=유명환 기자)