박근혜 정부가 2013년 10월 유라시아 이니셔티브를 제창한 이후 구체적인 실행계획을 내놓지 않고 있는 가운데 국토해양부 역시 정책수립 과정에서 이를 배제해 구호에 그치고 있다는 비난을 면키 어렵게 됐다. 국토해양부는 제3차 전국 항만기본계획(2011-2020)을 수립하면서 동북아 지역 여건변화를 고려하지 않았던 것으로 나타났다. 이에 따라 올 연말까지 수립해 고시할 예정인 제3차 전국항만기본계획 수정계획에 반드시 반영돼야 한다는 지적이다.

강원발전연구원은 국토해양부가 현재 추진 중인 제3차 전국항만기본계획(2011-2020) 수정계획에 대응한 전략 마련을 모색하기 위해 '북방시대 거점 동해항:기반시설 확충계획 보완'을 주제로 한 정책메모 제477호를 발간했다.

해양수산부는 2013년 12월 북극정책기본계획을 발표한 이후 2014년 세월호 참사로 인해 잠시 중단됐던 북극항로 진출 계획을 다시 추진 중이다. 지난 1월 크루즈 산업육성 및 지원에 관한 법률이 국회를 통과했고, 현재 제2쇄빙연구선 건조 관련 2015년 예비타당성조사가 추진 중이다.

아울러 북방시대 대비 차원에서 2011년에 수립된 제3차 전국항만기본계획(2011-2020)의 수정계획을 올 연말까지 수립해 고시할 예정이다. 이 수정계획은 항만개발 최상위 계획으로, 북방시대를 대비하는 차원에서 국내 30개 무역항의 항만기반시설 확충과 물류지원시설에 대한 개발계획을 담을 예정인 것으로 알려지고 있다.

국내 항만들은 이러한 정부 정책에 맞춰 분주한 움직임을 보이고 있다.

부산항과 광양항 등 국내 항만들은 컨테이너 화물만 취급하던 항만시설을 벌크화물과 겸용으로 활용하는 다목적 부두로 전환하는 추세다. 또 관련계획을 보완해 국가항만개발 수정계획에 반영하기 위해 노력 중이다. 이와 함께 벌크화물을 처리하는 과정에서 분진, 오수 발생에 따른 환경오염 문제에 대응하기 위해 친환경 물류수송 기술들이 개발 중이다.

강원도 역시 항만발전 구상을 새로이 수립되는 국가 항만개발 수정계획에 반영하기 위해 노력 중이다.

특히 동해항을 중심으로 강원권 항만을 북방시대 중심 물류허브로 육성하기 위해 동해안권 경제자유구역(FEZ) 활성화, 국제 크루즈 유치, 국내외 기업유치 등을 추진하고 있다.

동해항은 1979년 2월 개항한 항만으로 강원도 항만들 중 항만시설 규모와 하역처리능력이 가장 큰 항만이며, 2009년 12월 묵호항과 더불어 국가관리 무역항으로 통합 운영 중이다.

2020년 이후 도래가 예상되는 북극항로와 연결 측면에서 동해항은 이미 국내 부산항과 울산항에 비해 수송거리는 100∼150km, 수송시간은 2시간 이상 단축되는 최적입지에 위치해 있다.

북극항로가 열리고, 수도권과 강원도 동해안을 연결하는 철도 중심의 교통·SOC가 확충되면 수도권과 충청권의 물동량 수요가 동해항을 이용할 것으로 기대되고 있다. 이는 국내 전체 육상 물동량의 40% 수준으로, 수송 및 물류비기 크게 줄기 때문이다. 실제 동해항은 부산항과 비교할 때 연간 11조 726억원이 절감되고 울산항보다 연간 8조 7782억원이 덜 들어갈 것으로 예측된다.

북방시대 물류의 핵심은 석탄, 기타광석, 천연가스 등 북극해와 극동러시아 지역의 자원을 국내로 유입해 이를 가공 수출하는 통로를 확보하는 것이다. 이는 거점 항만을 이용하는 벌크화물의 수요가 급증하는 것을 의미한다.

이에 따라 동해항은 현재보다 더 많은 벌크 및 컨테이너 물동량 수요를 처리해야 할 것으로 예상된다. 이로 인해 기존 항만시설 확충계획을 보완해 제3차 전국항만기본계획 수정계획에 반영하는 것은 필수적인 요건이다.

앞서 국토해양부는 2011년 7월에 고시한 제3차 전국항만기본계획(2011-2020) 중 동해·묵호항 3단계 개발사업에 오는 2020년까지 항만 외곽시설과 접안시설을 확충하는 방안을 반영했다. 총 사업비는 1조 7643억원으로, 외곽시설 8941억원, 접안시설 4137억원, 수송시설 1099억원, 기타 3466억원이다.

동해항은 이처럼 제3차 전국항만기본계획에서 북방교역을 위한 시멘트 중심 무역항 육성으로 설정돼 있으나, 최근 북극항로와 동북아 지역의 급속한 여건변화로 중요성이 강조되고 있어 기반시설 확충에 대한 보완의 필요성이 제기되고 있다.

이는 국토해양부의 제3차 전국항만기본계획(2011-2020)이 대외여건 변화를 충분히 반영하지 못했기 때문이다. 국토부가 제시한 동해항의 장래항만 물동량은 2021년 4242만톤, 2026년 4597만톤, 2031년 4952만톤, 2036년 5307만톤이다. 하지만 이 전망치는 동해안권 FEZ 활성화와 동북아 지역 여건변화를 고려하지 않은 것이다.

향후 북극항로 시대 도래와 동해안권 FEZ 활성화를 고려할 경우 2021년 4974만톤, 2026년 5384만톤, 2031년 5794만톤, 2036년 6204만톤의 물동량이 발생할 것으로 전망된다. 이는 국토부 전망치보다 16~18% 이상 많은 것이다.

이와 함께 컨테이너 물동량은 2021년 이후 연간 3만 3000 TEU의 물동량이 발생할 것으로 전망되고, 주요 취급화물 품목 중 석탄과 기타광석은 수요가 급증할 것으로 예상된다.

또 주요 취급화물 품목이 시멘트, 석탄, 기타광석이라는 점에서 화물수송 처리과정에서 비산먼지와 오수 발생 등 환경오염과 야적 공간 부족문제가 더욱 심각해질 것으로 예상돼 이에 대한 대책이 필요하다.

강원발전연구원 김재진 부연구위원은 "북방시대 우리나라의 무역 활성화와 최근에 급속도로 변화하고 있는 동해주변지역의 변화에 대응하기 위해서는 기존에 수립된 동해항 기반시설 확충계획의 보완이 필요하다"며 "야적 공간의 활용도 제고, 접안시설의 확충, 다목적 부두의 설치, 하역장비의 추가 확보 등 보완된 계획안을 조속히 실행하기 위해서는 현재 진행 중인 제3차 전국항만기본계획 수정계획에 반영이 선행돼야 할 것"이라고 주장했다.

한편 유라시아 이니셔티브 선언은 정부가 유라시아 시대의 질서를 한국이 주도적으로 이끌기 위해 제창한 것으로, 물류교통에너지 인프라 구축을 통한 단일시장 실현을 목표로 실크로드 익스프레스(SRX)를 실현하고 북극항로를 통한 유라시아 동쪽 끝과 해양을 연결하는 에너지 네트워크를 구축하는 방안이다. 이를 실현하기 위해 중국, 러시아 등과 철도협력회의를 개최해 대륙철도 연계문제를 논의하는 등 국제협력을 강화하고 있다. 다만 유라시아 이니셔티브 실현을 위한 정부 차원의 구체적인 방안은 제시되지 않고 있다.