춘천~속초 철도사업은 춘천에서부터 화천, 양구, 인제, 속초까지 93.9km 단선전철을 건설하는 사업이다. 이 사업에는 2조 631억 원의 국가재정이 투입될 예정이다. 사업이 완공되면 시속 250km급 급행열차가 투입될 예정으로, 서울 용산역에서 속초까지 약 1시간 15분내 주파가 가능하게 된다. 이에 따라 수도권과 강원 북부, 동해 북부권과 인적, 물적 교류가 활발해질 전망이다. 또 강원지역 관광 활성화와 지역경제 발전에 크게 기여할 것으로 기대된다.

11일 강원발전연구원은 '30년 염원의 해결! 서울∼속초 동서고속화철도 의미와 과제'를 주제로 정책메모 제558호를 발간했다. 이번 연구조사에는 육동한 강원발전연구원장을 비롯해 김재진 연구위원, 노승만 선임연구위원, 이영주 연구위원이 참여했다. CNB뉴스는 강원발전연구원의 도움을 받아 정책메모를 4회에 걸쳐 정리보도한다. (CNB뉴스=유경석기자)

글 싣는 순서

① 개요 및 추진과정
② 사업추진의 의미
③ 기대효과
④ 지역발전 전망과 과제

춘천∼화천∼양구∼인제∼속초 구간 93.95㎞ 단선 전철

서울∼속초 동서고속화 철도사업이 지난 8일 기획재정부의 재정사업 평가심의위원회에서 사업추진이 최종 확정됐다. 이는 1987년 대통령 공약사업으로 제시된 이후 29년 만의 결과다.

11일 국토교통부는 이 사업이 예비타당성조사를 통과했으며, 조속한 사업시행을 위해 재정사업으로 추진하는 방안을 우선 검토한다고 발표했다.

춘천∼속초 고속화철도는 춘천∼화천∼양구∼인제∼속초 구간을 잇는 93.95㎞의 단선 전철이다. 서울(망우)∼춘천 구간 80.7㎞는 2010년 12월에 개통됐다.

예상 사업기간은 8년이 소요될 전망으로, 추정 사업비는 2조 631억 원이다.

계획 설계속도는 용산∼속초 구간 150㎞/h, 춘천∼속초 구간 250㎞/h로, 전 구간 표준속도는 153.41㎞/h다.

운행횟수는 30분 시격 운행으로 일일 36회 운행하게 된다.

정차 역은 모두 14 개소로, 기존 용산, 이촌, 옥수, 왕십리, 청량리, 신상봉, 갈매, 평내호평, 청평, 춘천에 이어 화천, 양구, 인제, 속초가 신설된다.

소요 운행 시간은 정차시간 20초 반영시 용산∼청량리∼춘천∼속초 구간은 1시간 15분이 예상된다.

1987년 이후 대선공약만 6차례 제시…2001년 이후 예비타당성조사 만 4회

춘천∼속초 고속화철도 사업은 1987년 13대 대통령 공약사업으로 제안된 이후 6번에 걸쳐 대통령 공약으로 등장했다.

또 2001년 이후 예비타당성조사 만 4회를 수행하는 등 어려움을 겪었다. 하지만 이를 극복하고 29년 만에 예비타당성조사를 통과했다.

그동안 국가계획 상의 경합투자 노선, 수도권↔강원권 간의 철도 이용수요의 이원화, 강원 북부권의 지역적 특수성 미 반영 등에 따른 경제성 부족으로 사업추진의 많은 어려움을 겪었다.

실제로 서울∼속초 동서고속화철도는 원주∼강릉 철도와 서울∼양양 고속도로가 강원권 철도 및 도로사업의 노선 간 경합투자 검토 노선으로 선정되면서 국가사업 투자우선 순위에서 제외됐다. 국가재정의 효율적 배분이라는 수요중심의 경제성 논리가 적용된 결과였다.

장래 수도권에서 강원권으로 유입되는 총 이용수요를 고정시키고 이용수요를 수도권 북부지역과 남부지역으로 이원화했다.

수도권 북부 이용 수요는 서울∼속초 노선을 이용하고 수도권 남부 이용 수요는 원주∼강릉 노선을 이용할 것으로 전제한 것이다. 결과적으로 사업 타당성조사의 장래 철도이용 수요가 50∼60% 감소했다.

또 '先 공급, 後 수요 창출' 효과와 주말·성수기 관광 수요 등 지역의 교통 특수성을 반영하지 않아 경제성이 감소하는 결과를 초래했다.

하지만 2009년 서울∼춘천 간 고속도로와 2010년 경춘선 복선 전철 개통 이후 교통수요가 급증했으며, 평일보다 주말·성수기에 교통량이 더 집중되는 특징을 보였다.

실제로 서울∼춘천 간 고속도로 개통 이후 1일 평균 1만 대 신규 교통수요가 발생해 관광객 수가 연 200만 명이 증가했다.

또 경춘선 복선전철 개통 이후 철도 이용객 약 4.6배나 증가했다.

하지만 강원 북부지역의 지역적 특수성을 반영하지 않은 타당성조사로 실제 교통수요보다 적게 반영해 경제성이 감소하게 된 것이다.

아울러 춘천∼속초 철도 대안 노선 활성화 방안 연구를 수행한 한국교통연구원(KOTI)과 예비타당성조사를 수행한 한국개발연구원(KDI) 간 일부 적용 방법론에 대한 적합성이 쟁점이 됐다.

경사갱(보조 터널) 설치에 따른 공사비용과 관련한 km 당 공사비 단가에 대한 의견에 차이가 있었다.

또 장래 서울∼양양 간 고속도로 개통 이후 동홍천∼양양구간의 고속도로 이용요금 반영 유무와 고속화 철도 추진 시 적용요금 수준에 대한 적합성 조정 등 적용방법론의 차이로 경제성(B/C)의 편익(Benefit) 발생의 영향권의 차이를 초래했다.

<주요 추진과정>

∘ 1987 : 13대 대통령 후보 공약사항
∘ 1998 : 건설교통부, 「21세기 국가철도망 구축기본계획」수립 시 처음 검토
∘ 1999 : 건설교통부, 「제4차 국토종합계획」반영
- 「국가기간교통망계획(2000∼2019)」반영
∘ 2001.6 : KDI, 춘천-속초 구간 복선전철 사업 예비타당성조사 시행(1차)
- B/C = 0.499, AHP = 0.398
∘ 2007 : 한국철도시설공단, 사전 타당성조사 시행
- B/C = 0.87 ∼ 0.91
∘ 2009.5 : 국토해양부, 고속철도망 구축방안 연구 시행
- 춘천∼속초 구간 고속화노선 검토, B/C = 0.81(청량리∼망우 구간 제외 시 0.89)
∘ 2010.6 : KDI, 춘천∼속초 복선전철 건설사업 예비타당성조사 시행(2차)
- 강릉∼저진 및 청량리∼망우 사업비 반영 여부에 따른 시나리오 분석
- 시나리오 및 대안별 B/C = 0.39∼0.75, AHP = 0.488
∘ 2011.4 : 국토해양부, 「제2차 국가철도망 구축계획(2011∼2020)」 반영
- 일반철도 신규 전반기 착수사업(2011∼2015)반영
- 복선전철, 연장 91.8km, 총 사업비 3조 379 억 원, B/C = 0.5(단선전철 0.7)
∘ 2012 : 18대 대통령후보 공약 반영(역대 6번째 대통령 공약)
∘ 2012.5 : KDI, 춘천∼속초 복선전철 건설사업 예비타당성 조사 시행(3차)
- 복선건설과 복선전제 단선건설, 단설건설의 대안 분석 수행
- 시나리오 및 대안별 B/C = 0.48∼0.67, AHP = 0.449
∘ 2013.1 : 국토교통부, 타당성조사 및 기본계획용역비 50억 원 반영
∘ 2013.7 : 박근혜 대통령 강원도 방문 시 동서고속화철도 추진 천명
∘ 2013.8 : 정부예산(교특) 50억 원 반영
- 국토교통부 :「춘천∼속초철도 대안노선 활성화 방안 및 경춘선 연장방안 용역」추진
∘ 2013.11 : 화천군,‘화천역 신설’제안
- 화천역 설치 타당성 사전조사 연구 추진
∘ 2015. 8 : 국토교통부,「춘천∼속초 철도대안노선과 활성화 방안 및 경춘선 연장방안 연구」기술조사 수행
- 화천역 신설 및 양구역 입지변경 대안 검토
- B/C = 0.97(성수기,주말 수요 반영)
∘ 2016. 7 : 춘천∼속초 복선전철 건설사업 예비타당성 조사 시행(4차)
- 예비타당성조사 통과 확정